Pan American World Airways

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Historisches - Die Geschichte

Der Aufstieg von Pan American Airways 1945 - 1980

Die Fliegende Connie

Am 5. Januar 1946 traf die erste Lockheed 049 Constellation bei Pan Am ein. Sie war das beste und modernste Flugzeug das es nach dem 2. Weltkrieg zu kaufen gab. Pan Am war der Erstkunde. Am 14. Februar flog die erste "Connie" über den Atlantik und eröffnete so diese Route in einer neuen Dimension. Die Connie brauchte nur einmal zwischenzulanden, was eine Sensation für landgestützte Flugzeuge war.

Die Übernahme von American Overseas Airlines (A.O.A.)

Es gab nach dem 2. Weltkrieg drei Fluggesellschaften, die über den Atlantik flogen: TWA, Pan Am und AOA. AOA war eine recht junge Fluglinien, war sie doch erst 1942 gegründet worden. Pan Am kaufte am 25. September AOA für $17.450.000. Die Übernahme stärkte Pan Am auf der Transatlantikroute und verschaffte ihr einen klaren Vorteil gegenüber TWA.

Ein neues Farbschema

Seit Ende 1940 war das Erscheinungsbild von Pan Am blaue Schrift auf metallenem Grund. 1951 gestaltete die Airline ihr Farbschema deutlich moderner. Das Logo wurde überarbeitet und zeigte jetzt einen Globus der mit der Nordatlantikseite dem Betrachter zugewandt war. Ferner erhielten alle Flugzeuge ein weißes Dach, das schon bald im Volksmund die "weiße Krone" genannt wurde.

Keine nationalen Strecken

Als Achillesferse von Pan Am entpuppte sich mit der Zeit die Tatsache, daß Pan Am nur Intercontinentalflüge anbot. Das Problem war schlicht und ergreifend, wenn jemand von Paris nach St. Louis wollte, konnte er z.B. mit TWA fliegen, ohne die Airline zu wechseln, oder er konnte mit Pan Am von Paris nach New York fliegen und dann zu einer anderen Airline gehen, um weiter nach St. Louis zu fliegen. Zum echten Problem wurde dies allerdings erst, als der Markt nicht mehr von der Regierung kontrolliert wurde. Pan Am hatte ein sehr großen Vorsprung gegenüber allen anderen US-Carriern. Dieser Vorsprung schmolz allerdings seit den späten '60ern allmählich zusammen.

Non-Stop über den Atlantik

Als die DC-7C "The Seven Seas" auf den Markt kam konnte man nun endlich non-stop über den Atlantik fliegen. Die "Super Connie" von TWA war schon ein halbes Jahr früher auf dem Markt, aber Pan Am wartete nur noch auf ihre DC-7C. Am 1. Juni 1956 war es soweit: Die DC-7C flog von New York die Prestige-Strecke nach London. S.A.S hatte eine neue Route über die Polargebiete ausprobiert und festgestellt, daß man dadurch erheblich Zeit und Geld sparte. Für ein so fortschrittliches Flugzeug hatte die DC-7C eine sehr kurze Lebensdauer. Nur zwei Jahre nach der ersten Auslieferung begann eine neue Zeitrechnung...

Das Jetzeitalter

Noch Anfang der 50er Jahre gab es keine Fluggesellschaft die Jets haben wollte. Es gab sowieso auch keine Hersteller die Jets für die zivile Luftfahrt bauten. Die Briten bauten die Comet-1 aber nach nur 20 Monaten und zwei Totalverlusten, wurde dieses Programm wieder eingestellt.
Doch Trippe ließ sich nicht entmutigen und sah die Zukunft der Fliegerei in modernen Jets. Er fragte also bei Douglas, Pan Am's damaligem Hauptlieferanten nach einem Jet. Douglas bot ihm die auf dem Reisbrett fertige DC-8 an. Boeing bot Pan Am eine umgebaute Militärversion an. Pratt and Whitney sollten dazu die Motoren liefern. P&W bot allerdings nur die alten Jettriebwerke an und nicht die gerade in der Testphase befindlichen neuen Triebwerke, die deutlich mehr Kraft hatten und außerdem viel weniger Sprit verbrauchten. Pan Am aber wollte ein vernünftiges Flugzeug und keinen Kompromiß. P&W aber blieb stur und stellte am Ende klar: "Entweder Sie nehmen die Alten, oder nichts!"
Trippe blieb unbeeindruckt und hörte sich bei Rolls-Royce nach entsprechenden Triebwerken um. Als man bei P&W davon erfuhr, stimmte man schließlich zu und verkaufte Pan Am 120 der neuen Triebwerke.
Da Pan Am der einzige Kunde zu diesem Zeitpunkt war der Jets kaufen wollte, wurden die DC-8 und die Boeing 707-121 nur für Pan Am gebaut. Douglas durfte sich über 25 Aufträge freuen, Boeing immerhin noch über 20 der neuen Flugzeuge. Der Gesamtwert der Flugzeuge betrug $269 Millionen. Die Weltöffentlichkeit war begeistert, die anderen Fluglinien geschockt. Pan Am wollte so schnell wie möglich ihre neuen Flugzeuge haben und akzeptierte auch, daß die ersten 6 Boeing B707 noch mit den alten Triebwerken ausgerüstet waren.
Am 26. Oktober 1958 flog die erste Boeing 707-121 JetClipper America unter großem öffentlichen Aufsehen von New York Idlewild (später JFK) nach Paris. 8 1/2 Stunden später landete die 707-121 nach einem Tankstop in Gander auf dem Flughafen von Paris. Die Welt war nicht mehr die gleiche wie 8 Stunden zuvor.

Der erste Flirt mit National Airlines

Am 10. Dezember 1958 leaste National Airline einige B707 Flugzeuge von Pan Am, um im Kampf um die Strecke New York/ Miami mit Eastern Airlines mithalten zu können. Sie war damit die erste nationale Airline, die Jetflugzeuge einsetzte. Pan Am und National vereinbarten darüber hinaus noch einen Aktientausch. 25% der Aktien von National gingen an Pan Am, 6% der Pan Am Aktien dafür an National. Allerdings verbot das "Civil Aeronautics Board" diesen Tausch.

Eine kleinere Welt

Das erste Model der 707-100 konnte 165 Passagiere in einer all- economy class Konfiguration transportieren. Das war fast doppelt soviel, wie das größte Propellerflugzeug die DC-7C. Die B707 konnte 555 ml/h in einer Höhe von 10.000 m fliegen. Diese Höhe garantierte, daß man selten durch schlechtes Wetter mußte, da dies meist tiefer war. Mit ihrer Geschwindigkeit und Kapazität konnte eine 707-100 die Flugleistung von drei DC-7C bewältigen. Die B707-100 hatte allerdings auch einige Nachteile gegenüber der DC-7C. Sie brauchte fast 3000 m Runway um abzuheben. Sie mußte Wasser in die Triebwerke einspritzten um genug Schub zu erzeugen, außerdem hatte sie nicht die Reichweite der DC-7C.
Doch diese Probleme waren nicht von langer Dauer. Die 312-Serie die mit den neuen P&W Triebwerken ausgestattet war, die Trippe bestellt hatte ergänzten die Flotte Mitte '59. Die 15.800 pound starken JT4-Triebwerke erlaubten ein erhöhtes Abfluggewicht von 27 Tonnen. Statt der bisherigen 129 t konnten nun 156 t in die Luft gehoben werden. Die Reichweite erhöhte sich auf 3900 Meilen. Pan Am war nun in der Lage von ihrem "World Port" in N.Y. Idlewild non-stop nach Frankfurt, Rome oder Rio de Janiero zu fliegen. Nur zwei Jahre nach dem die B707 ihren Dienst bei Pan Am aufgenommen hatte beflog sie die wichtigsten Strecken in Pan Am's weltweitem Flugnetz. Wie in der Grafik zu sehen ist.

Noch mehr Neuigkeiten

Douglas begann mit der Auslieferung ihrer DC-8 im Frühjahr 1960. Die Qualität war ähnlich der B707-312. Die 707 waren nun aber schon 16 Monate im Einsatz und hatten sich mehr als bewährt. Pan Am verzichtet daher auf die Lieferung weiterer DC-8 Flugzeuge und nahm darüber hinaus nur 19 der bestellten 25 Maschinen ab. Die DC-8 kam auch bei PANAGRA zu Einsatz ehe alle DC-8 Flugzeuge Ende der 60'er Jahre verkauft wurden.
Die 707 wurde immer weiterentwickelt und 1962 kam die neue 707-312B heraus. Sie hatte Turbofantriebwerke, die deutlich weniger Sprit verbrauchten, gleichzeitig aber viel mehr Leistung hatten. Die Reichweite war noch einmal gesteigert worden. Man erreichte jetzt 4600 Meilen. Pan Am konnte mit diesem Flugzeug z.B. von Los Angeles nonstop nach Frankfurt fliegen. Auch nach Tokio war jetzt ein nonstop Flug, ohne den Tankaufenthalt in Hawaii, möglich. Die 312B wurde das Rückrad der Pan Am Flotte in den 60'er Jahren. Pan Am besaß 130 Boeing B707 Flugzeuge in allen Variationen.

Das Ende einer Partnerschaft

Seit 1933 waren Pan Am und Douglas eng mit einander verbunden. Doch als das Jetzeitalter begann, war Boeing deutlich weiter als Douglas. Pan Am bestellte zwar noch 25 DC-8, kaufte später aber nur 19 Flugzeuge, es waren die letzten werksneuen Flugzeuge die Pan Am bei Douglas kaufte. Die 707 wurde zu einem echten Verkaufshit. Alleine Pan Am kaufte insgesamt 130 B707 in allen Variationen. Es war der Beginn einer engen Zusammenarbeit zwischen Pan Am und Boeing, bei der Pan Am in den nächsten 30 Jahren über 300 Flugzeuge kaufte. Boeing war der neue Partner von Pan Am und Douglas konzentrierte sich immer mehr auf militärische Ziele.

Preiswert reisen

Pan Am wollte, daß das Fliegen für jedermann erschwinglich war. Trippe hatte 1943 als Ziel ausgegeben 150 Passagiere in 10 Stunden über den Atlantik zu einem Preis von $100 für die einfache Strecke. Mit Einführung der B707 war er seinem Ziel sehr nahe. In den 60'er Jahren nahm das Passagieraufkommen immer mehr zu und schließlich erreichte Trippe sein Ziel. New York-London $100.

Satte Gewinne

1961 konnte Pan Am einen Umsatz von $460 Millionen erzielen. Als Gewinn blieben immerhin noch $26 Millionen also knapp 5%. Auch der Flugbetrieb kostete weniger. Waren es 1960 noch 53,9 cent pro ton-mile sank der Preis auf 49,1 cent. 1963 stieg der Gewinn auf $79 Millionen bei einem Umsatz von $561 Millionen.

Neue Ideen

Als die Jets immer mehr die Propellermaschinen ablösten, brauchte man ein Flugzeug für die weniger frequentierten Strecken. Boeing bot für diesen Sektor die B720, ein eher unbekanntes Flugzeug, an. Pan Am kaufte neun Stück, die allerdings nicht lange für Pan Am flogen da Boeing bereits die B727-100 entwickelte.

Pan Am Clipper Cargo

1963 eröffnete Pan Am die ersten nur Cargo Strecken. Das Flugzeug eine All-Cargo Version der 707-321C hatte vorne links eine große Frachttür. Man konnte nun auch recht sperrige Güte bis insgesamt 38 Tonnen über die Ozeane durch die Luft befördern.

Pan Am ist die Nummer Eins in der Welt

Anfang der 60er Jahre sah es so aus, als ob Pan Am nichts falsch machen konnte. Mitte 1962 flog Pan Am ihren 100.000 Transatlantikflug. Im März 1963 zog Pan Am in das Neue Hochhaus über der Grand Central Station in N.Y. ein, das sogenannte Pan Am Building. Die Großen Buchstaben die an dem Gebäude angebracht waren konnte man fast über die ganze Stadt sehen.

Das erfolgreichste Flugzeug aller Zeiten

Pan Am flog hauptsächlich Langstrecken und lange Mittelstrecken. Aber auch Kurzstrecken und Lienendienste mit relativ wenig Verkehrsaufkommen gehörten zum Netz. Es gab also Bedarf für ein Kurz und Mittelstreckenflugzeug das auch auf kleineren Flughäfen, oder auf Flughäfen mit kurzer Landebahn wie z.B. Berlin-Tempelhof, landen konnte. Man hatte zwar noch eine ganze Reihe von Propellermaschinen, aber die wollte man nach und nach verkaufen. So bestellte Pan Am am 1. Februar 1965 25 Boeing 727-100 Flugzeuge. Die Flotte wurde im laufe der Zeit weiter ausgebaut und Pan Am besaß nach der Fusion mit National Airlines 97 Boeing 727. Eine stolze Zahl für ein Nebenstreckenflugzeug.

Das ultimative Flugzeug

Da das Verkehrsaufkommen an Passagieren und Fracht in den 60'ern um ca. 15% pro Jahr zunahm, bestellte Pan Am am 13. April 1966 25 Boeing 747-121. Die erste B 747-121 wurde am 12.12.1969 an Pan Am ausgeliefert. Der erste planmäßige Flug sollte noch vor Weihnachten 1969 stattfinden. Probleme mit den Triebwerken zwangen die Airline jedoch, den Flug immer wieder zu verschieben. Am 22. Januar 1970 war es dann endlich soweit. Der erste planmäßige Flug einer Boeing 747-121 der Welt, ging von New York nach London und wurde von Pan Am durchgeführt.

Endlich nationale Strecken

Schon seit den 30er Jahren bemühte sich Pan Am um inneramerikanische Strecken. Doch alle Versuche wurden von den Behörden stets abgelehnt. Als die behördliche Kontrolle wegfiel, versuchte Pan Am noch einmal endlich, dieses Ziel zu erreichen. National Airlines war zwar alles andere als der ideale Partner aber Pan Am wollte diese Strecken haben. Der große Nachteil von National war, das sie einfach in die falsche Richtung flogen. Pan Am hätte eine Strecke von New York nach Los Angeles oder San Francisco gebraucht. National flog allerdings "nur" von Miami nach L.A. und N.Y. Es war aber auf jeden Fall besser als nichts. Doch der zu bezahlende Preis war überdimensional. Eastern Airlines und Texas International waren auch an National interessiert, was von dem zum Kauf anstehenden Streckennetz auch deutlich sinnvoller erschien als das Interesse von Pan Am. Pan Am machte zu guter Letzt zwar das Rennen aber durch das heftige mitbieten der beiden anderen Airlines war der Preis wie schon gesagt, zu hoch.

Seite 1 Der Anfang von Pan American World Airways von 1927 - 1945

Seite 2 Der Aufstieg von Pan American World Airways von 1945 - 1980

Seite 3 Der Versuch die Finanzen zu konsolidieren 1980 - 1988

Seite 4 Das Ende von Pan American World Airways 1988 - 1990

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