| Die
fliegende Connie |
Am 5. Januar 1946 traf die erste Lockheed
049 Constellation bei Pan Am ein. Sie war das beste und modernste Flugzeug
das es nach dem 2. Weltkrieg zu kaufen gab. Pan Am war der Erstkunde. Am
14. Februar flog die erste "Connie" über den Atlantik und eröffnete
so diese Route in einer neuen Dimension. Die Connie brauchte nur einmal
zwischenzulanden, was eine Sensation für landgestützte Flugzeuge
war. |
Die
Übernahme
von American Overseas Airlines (A.O.A.) |
Es gab nach dem 2. Weltkrieg drei Fluggesellschaften,
die über den Atlantik flogen: TWA, Pan Am und AOA.
AOA war eine recht junge Fluglinien, war
sie doch erst 1942 gegründet worden. Pan Am kaufte am 25. September
AOA für $17.450.000. Die Übernahme stärkte Pan Am auf der
Transatlantikroute und verschaffte ihr einen klaren Vorteil gegenüber
TWA. |
Ein neues
Farbschema
 |
Seit Ende 1940 war das Erscheinungsbild
von Pan Am blaue Schrift auf metallenem Grund. 1951 gestaltete die Airline
ihr Farbschema deutlich moderner. Das Logo wurde überarbeitet und
zeigte jetzt einen Globus der mit der Nordatlantikseite dem Betrachter
zugewandt war. Ferner erhielten alle Flugzeuge ein weißes Dach, das
schon bald im Volksmund die "weiße Krone" genannt wurde. |
Keine nationalen
Strecken
|
Als Achillesferse von Pan Am entpuppte
sich mit der Zeit die Tatsache, daß Pan Am nur Intercontinentalflüge
anbot. Das Problem war schlicht und ergreifend, wenn jemand von Paris nach
St. Louis wollte, konnte er z.B. mit TWA fliegen, ohne die Airline zu wechseln,
oder er konnte mit Pan Am von Paris nach New York fliegen und dann zu einer
anderen Airline gehen, um weiter nach St. Louis zu fliegen.  Zum
echten Problem wurde dies allerdings erst, als der Markt nicht mehr von
der Regierung kontrolliert wurde. Pan Am hatte ein sehr großen Vorsprung
gegenüber allen anderen US-Carriern. Dieser Vorsprung schmolz allerdings
seit den späten '60ern allmählich zusammen. |
Non-Stop
über den Atlantik |
Als die DC-7C "The Seven Seas" auf den
Markt kam konnte man nun endlich non-stop über den Atlantik fliegen.
Die "Super Connie" von TWA war schon ein halbes Jahr früher auf dem
Markt, aber Pan Am wartete nur noch auf ihre DC-7C. Am 1. Juni 1956 war
es soweit: Die DC-7C flog von New York die Prestige-Strecke nach London.
S.A.S hatte eine neue Route über die Polargebiete ausprobiert und
festgestellt, daß man dadurch erheblich Zeit und Geld sparte. Für
ein so fortschrittliches Flugzeug hatte die DC-7C eine sehr kurze Lebensdauer.
Nur zwei Jahre nach der ersten Auslieferung begann eine neue Zeitrechnung... |
| Das Jetzeitalter
|
Noch Anfang der 50er Jahre gab es keine
Fluggesellschaft die Jets haben wollte. Es gab sowieso auch keine Hersteller
die Jets für die zivile Luftfahrt bauten. Die Briten bauten die Comet-1
aber nach nur 20 Monaten und zwei Totalverlusten, wurde dieses Programm
wieder eingestellt.
Doch Trippe ließ sich nicht entmutigen
und sah die Zukunft der Fliegerei in modernen Jets. Er fragte also bei
Douglas, Pan Am's damaligem Hauptlieferanten nach einem Jet. Douglas bot
ihm die auf dem Reisbrett fertige DC-8 an. Boeing bot Pan Am eine umgebaute
Militärversion an. Pratt and Whitney sollten dazu die Motoren liefern.
P&W bot allerdings nur die alten Jettriebwerke an und nicht die gerade
in der Testphase befindlichen neuen Triebwerke, die deutlich mehr Kraft
hatten und außerdem viel weniger Sprit verbrauchten. Pan Am aber
wollte ein vernünftiges Flugzeug und keinen Kompromiß. P&W
aber blieb stur und stellte am Ende klar: "Entweder Sie nehmen die Alten,
oder nichts!"
Trippe blieb unbeeindruckt und hörte
sich bei Rolls-Royce nach entsprechenden Triebwerken um. Als man bei P&W
davon erfuhr, stimmte man schließlich zu und verkaufte Pan Am 120
der neuen Triebwerke.
Da Pan Am der einzige Kunde zu diesem
Zeitpunkt war der Jets kaufen wollte, wurden die DC-8 und die Boeing 707-121
nur für Pan Am gebaut. Douglas durfte sich über 25 Aufträge
freuen, Boeing immerhin noch über 20 der neuen Flugzeuge. Der Gesamtwert
der Flugzeuge betrug $269 Millionen. Die Weltöffentlichkeit war begeistert,
die anderen Fluglinien geschockt. Pan Am wollte so schnell wie möglich
ihre neuen Flugzeuge haben und akzeptierte auch, daß die ersten 6
boeing B707 noch mit den alten Triebwerken ausgerüstet waren.
Am
26. Oktober 1958 flog die erste Boeing 707-121 JetClipper America unter
großem öffentlichen Aufsehen von New York Idlewild (später
JFK) nach Paris. 8 1/2 Stunden später landete die 707-121 nach
einem Tankstop in Gander auf dem Flughafen von Paris. Die Welt war nicht
mehr die gleiche wie 8 Stunden zuvor. |
| Der erste Flirt
mit National Airlines |
Am 10. Dezember 1958 leaste National Airline
einige B707 Flugzeuge von Pan Am, um im Kampf um die Strecke New York/
Miami mit Eastern Airlines mithalten zu können. Sie war damit die
erste nationale Airline, die Jetflugzeuge einsetzte. Pan Am und National
vereinbarten darüber hinaus noch einen Aktientausch. 25% der Aktien
von National gingen an Pan Am, 6% der Pan Am Aktien dafür an National.
Allerdings verbot das "Civil Aeronautics Board" diesen Tausch. |
| Eine kleinere Welt |
Das erste Model der 707-100 konnte 165
Passagiere in einer all- economy class Konfiguration transportieren. Das
war fast doppelt soviel, wie das größte Propellerflugzeug die
DC-7C. Die B707 konnte 555 ml/h in einer Höhe von 10.000 m fliegen.
Diese Höhe garantierte, daß man selten durch schlechtes Wetter
mußte, da dies meißt tiefer war. Mit ihrer Geschwindigkeit
und Kapazität konnte eine 707-100 die Flugleistung von drei DC-7C
bewältigen. Die B707-100 hatte allerdings auch einige Nachteile gegenüber
der DC-7C. Sie brauchte fast 3000 m Runway um abzuheben. Sie mußte
Wasser in die Triebwerke einspritzten um genug Schub zu erzeugen, außerdem
hatte sie nicht die Reichweite der DC-7C.
Doch diese Probleme waren nicht von langer
Dauer. Die 312-Serie die mit den neuen P&W Triebwerken ausgestattet
war, die Trippe bestellt hatte ergänzten die Flotte Mitte '59.  Die
15.800 pound starken JT4-Triebwerke erlaubten ein erhöhtes Abfluggewicht
von 27 Tonnen. Statt der bisherigen 129 t konnten nun 156 t in die Luft
gehoben werden. Die Reichweite erhöhte sich auf 3900 Meilen. Pan Am
war nun in der Lage von ihrem "World Port" in N.Y. Idlewild non-stop nach
Frankfurt, Rome oder Rio de Janiero zu fliegen. Nur zwei Jahre nach dem
die B707 ihren Dienst bei Pan Am aufgenommen hatte beflog sie die wichtigsten
Strecken in Pan Am's weltweitem Flugnetz. Wie in der Grafik zu sehen ist. |
Noch mehr
Neuigkeiten |
Douglas begann mit der Auslieferung
ihrer DC-8 im Frühjahr 1960. Die Qualität war ähnlich der
B707-312. Die 707 waren nun aber schon 16 Monate im Einsatz und hatten
sich mehr als bewährt. Pan Am verzichtet daher auf die Lieferung weiterer
DC-8 Flugzeuge und nahm darüber hinaus nur 19 der bestellten 25 Maschinen
ab. Die DC-8 kam auch bei PANAGRA zu Einsatz ehe alle DC-8 Flugzeuge Ende
der 60'er Jahre verkauft wurden.
Die 707 wurde immer weiterentwickelt und
1962 kam die neue 707-312B heraus. Sie hatte Turbofantriebwerke, die deutlich
weniger Sprit verbrauchten, gleichzeitig aber viel mehr Leistung hatten.
Die Reichweite war naoch einmal gesteigert worden. Man erreichte jetzt
4600 Meilen. Pan Am konnte mit diesem Flugzeug z.B. von Los Angeles nonstop
nach Frankfurt fliegen. Auch nach Tokio war jetzt ein nonstop Flug, ohne
den Tankaufenthalt in Hawaii, möglich. Die 312B wurde das Rückrad
der Pan Am Flotte in den 60'er Jahren. Pan Am besaß 130 Boeing B707
Flugzeuge in allen Variationen. |
| Das Ende einer
Partnerschaft |
Seit 1933 waren Pan Am und Douglas eng
mit einander verbunden. Doch als das Jetzeitalter begann, war Boeing
deutlich weiter als Douglas. Pan Am bestellte zwar noch 25 DC-8, kaufte
später aber nur 19 Flugzeuge, es waren die letzten werksneuen Flugzeuge
die Pan Am bei Douglas kaufte. Die 707 wurde zu einem echten Verkaufshit.
Alleine Pan Am kaufte insgesamt 130 B707 in allen Variationen. Es war der
Beginn einer engen Zusammenarbeit zwischen Pan Am und Boeing, bei der Pan
Am in den nächsten 30 Jahren über 300 Flugzeuge kaufte. Boeing
war der neue Partner von Pan Am und Douglas konzentrierte sich immer mehr
auf militärische Ziele. |
| Preiswert reisen |
Pan Am wollte, daß das Fliegen für
jederman erschwinglich war. Trippe hatte 1943 als Ziel ausgegeben 150 Passagiere
in 10 Stunden über den Atlantik zu einem Preis von $100 für die
einfache Strecke. Mit Einführung der B707 war er seinem Ziel sehr
nahe. In den 60'er Jahren nahm das Passagieraufkommen immer mehr zu und
schließlich erreichte Trippe sein Ziel. New York-London $100. |
| Satte Gewinne |
1961 konnte Pan Am einen Umsatz von $460
Millionen erziehlen. Als Gewinn blieben immerhin noch $26 Millionen also
knapp 5%. Auch der Flugbetrieb kostete weniger. Waren es 1960 noch 53,9
cent pro ton-mile sank der Preis auf 49,1 cent. 1963 stieg der Gewinn auf
$79 Millionen bei einem Umsatz von $561 Millioen. |
| Neue Ideen |
Als die Jets immer mehr die Propellermaschinen
ablösten, brauchte man ein Flugzeug für die weniger frequentierten
Strecken. Boeing bot für diesen Sektor die B720, ein eher unbekanntes
Flugzeug, an. Pan Am kaufte neun Stück, die allerdings nicht lange
für Pan Am flogen da Boeing bereits die B727-100 entwickelte. |
| Pan Am Clipper
Cargo |
1963 eröffnete Pan Am die ersten
nur Cargo Strecken. Das Flugzeug eine All-Cargo Version der
707-321C
hatte vorne links eine große Frachttür. Man konnte nun auch
recht sperrige Güte bis insgesamt 38 Tonnen über die Ozeane durch
die Luft befördern. |
Pan Am ist
die Nummer Eins der Welt |
Anfang der 60er Jahre sah es so aus, als
ob Pan Am nichts falsch machen konnte. Mitte 1962 flog Pan Am ihren 100.000
Transatlantikflug. Im März 1963 zog Pan Am in das Neue Hochhaus über
der Grand Central Station in N.Y.ein, das sogenannte Pan Am Building. Die
Großen Buchstaben die an dem Gebäude angebracht waren konnte
man fast über die ganze Stadt sehen. |
Das erfolgreichste
Flugzeug
aller Zeiten |
Pan Am flog hauptsächlich Langstrecken
und lange Mittelstrecken. Aber auch Kurzstrecken und Lienendienste
mit relativ wenig Verkehrsaufkommen gehörten zum Netz. Es gab also
Bedarf für ein Kurz und Mittelstreckenflugzeug das auch auf kleineren
Flughäfen, oder auf Fluhäfen mit kurzer Landebahn wie z.B. Berlin-Tempelhof,
landen konnte. Man hatte zwar noch eine ganze Reihe von Propellermaschinen,
aber die wollte man nach und nach verkaufen. So bestellte Pan Am am 1.
Februar 1965 25 Boeing 727-100 Flugzeuge. Die Flotte wurde im laufe der
Zeit weiter ausgebaut und Pan Am besaß nach der Fusion mit National
Airlines 97 Boeing 727. Eine stolze Zahl für ein Nebenstreckenflugzeug. |
| Das ultimative
Flugzeug |
Da das Verkehrsaufkommen an Passagieren
und Fracht in den 60'ern um ca. 15% pro Jahr zunahm, bestellte Pan
Am am 13. April 1966 25 Boeing 747-121. Die erste B 747-121 wurde
am 12.12.1969 an Pan Am ausgeliefert. Der erste planmäßige Flug
sollte noch vor Weihnachten 1969 stattfinden. Probleme mit den Triebwerken
zwangen die Airline jedoch, den Flug immer wieder zu verschieben. Am 22.
Januar 1970 war es dann endlich soweit. Der erste planmäßige
Flug einer Boeing 747-121 der Welt, ging von New York nach London und wurde
von Pan Am durchgeführt. |
Endlich
nationale Strecken
|
Schon seit den 30er Jahren bemühte
sich Pan Am um inneramerikanische Strecken. Doch alle Versuche wurden von
den Behörden stets abgelehnt. Als die behördliche Kontrolle wegfiel,
versuchte Pan Am noch einmal endlich, dieses Ziel zu erreichen. National
Airlines war zwar alles andere als der ideale Partner aber Pan Am wollte
diese Strecken haben.  Der
große Nachteil von National war, das sie einfach in die falsche Richtung
flogen. Pan Am hätte eine Strecke von New York nach Los Angeles oder
San Francisco gebraucht. National flog allerdings "nur" von Miami nach
L.A. und N.Y. Es war aber auf jeden Fall besser als nichts. Doch der zu
bezahlende Preis war überdimensional. Eastern Airlines und Texas International
waren auch an National interessiert, was von dem zum Kauf anstehenden Streckennetz
auch deutlich sinnvoller erschien als das Interesse von Pan Am. Pan Am
machte zu guter Letzt zwar das Rennen aber durch das heftige mitbieten
der beiden anderen Airlines war der Preis wie schon gesagt, zu hoch. |